Lohnt sich der Kauf eines SEMTO ST-NF2 Zweizylinder-Motorbausatzes? | Stirlingkit

Ist es möglich, dass ein Miniatur-Viertakt-Nitromethan-OHC-Motorbausatz für 149,99 $ sowohl Anfänger als auch erfahrene Enthusiasten begeistern kann? 150 $ entsprechen etwa 25 großen Tassen Kaffee. Ich mag keinen Kaffee, daher war die Entscheidung für mich klar.

Ich habe noch nie einen Miniaturmotor von Toyan besessen und halte mich daher für einen absoluten Neuling, was diesen Bereich der Motoren betrifft.

Ich habe meinen SEMTO-Motor/Toyan FS-L200AC-OT-Bausatz letzte Woche von Stirlingkit erhalten und war ehrlich gesagt der Meinung, dass man für 150 $ nicht viel kaufen kann.

Die Verpackung des Otto Motor FS-L200AC-OT-Bausatzes präsentierte sich in einem coolen Lagendesign. Jedes Teil des Bausatzes verfügte über einen individuellen Ausschnitt aus schwarzem Schaumstoff, der die Verarbeitung und Details jedes Teils zeigte.

Das Kurbelgehäuse besteht aus wunderschönem, CNC-gefrästem Aluminium und ist schwarz eloxiert.

Andere Teile wie die Nockenwellen-Synchronscheibe, die Umlenkrolle, die Kurbelwellenscheibe und der Ventildeckel sind leuchtend rot eloxiert, wobei das Otto Motor SOHC-Logo per Laser in den Ventildeckel eingraviert ist. Auf jeden Fall schöne Teile, und ich konnte erkennen, dass der Hersteller stolz auf sein Produkt war.

Kleine Teile waren in einem Fächerbehälter aus Kunststoff untergebracht, mit Nummern und Bildern, die dem Inhalt der einzelnen Teileabschnitte entsprachen.

Die Montageanleitung ist im QR-Format, sodass Änderungen/Aktualisierungen in der Anleitung vorgenommen werden können. Ich habe die Montageanleitung vor dem Bau des Motors gründlich durchgelesen. Die Anleitung ist einfach und leicht verständlich und Schritt für Schritt aufgebaut. In der Einleitung finden Sie eine zusammengebaute Zeichnung der Motorteile sowie eine Teileübersicht mit den Paketpositionen. Klare Abbildungen und die Nummerierung jedes Teils erleichtern das Auffinden der einzelnen Teile im Bausatz.

Der erste Schritt besteht in der Montage der Kurbelwelle. Anschließend werden Lager und Dichtungen eingebaut, anschließend die Starterriemenscheibe und das Schwungrad.

Anschließend werden Kolbenringe auf jedem Kolben montiert. Mithilfe des mitgelieferten Kolbenring-Kompressionswerkzeugs lassen sie sich einfach in die vorinstallierten Zylinderlaufbuchsen einsetzen. Das Werkzeug verhindert, dass die Eisenkolbenringe verrutschen und brechen.

Beim Einbau der Pleuelstangen in die Kurbelwelle werden jede Stange und jede Stangenkappe markiert, da die Pleuellager jeweils eine passende Baugruppe sind, wodurch ein Festfressen/Reibung aufgrund eines nicht passenden Stangenlagers verhindert wird.

Als nächstes werden die Kurbelgehäusedichtungen und die untere Abdeckung des Motors eingebaut.

Anschließend werden die Nockenwellenlager, Dichtungen und die Synchronriemenscheibe zusammengebaut und in den Zylinderkopf des Motors eingebaut. Ich habe es als hilfreich empfunden, beim Einsetzen der Nockenwelle in den Zylinderkopf jeweils etwas Fett auf die Nockenwellendichtungen aufzutragen.

Der Zylinderkopf wird mit vorinstallierten Ventilen/Federn/Halterungen geliefert, sodass kein Spezialwerkzeug erforderlich ist und auch keine winzigen Ventilfedern oder Halterungen herumfliegen, die den Aufbau verlangsamen würden.

Der fertige Kopf und die Kopfdichtung werden mit 6 Sechskantschrauben am Motorblock montiert.

Als nächstes werden die Kipphebel an die Reihe gebracht, auf die Kipphebelhalterung gelegt und mit E-Clips befestigt.

An den Ventilfedern sind vier Ventilfederteller montiert, gefolgt von den Kipphebeln. Vor dem Einbau der Teller habe ich die Ventilfedern und die Nockenwelle gefettet und die Kipphebel befestigt. Jedes hitzebeständige rote Fett eignet sich gut für den Ventiltrieb.

Der Motor verfügt über einen einzigartigen Ansaugkrümmer, der beide Zylinder über einen einzelnen Doppelnadelvergaser versorgt.

Der Vergaser verfügt über eine eingebaute Membranpumpe – eine Besonderheit, die bei vielen ähnlichen Motorenmodellen nicht zu finden ist. Die Pumpe sorgt dafür, dass der Vergaser in jedem Drehzahlbereich ausreichend Kraftstoff erhält. Ich war von der einzigartigen Vergaserkonfiguration wirklich beeindruckt…

Auch bei laufendem Motor sind Nadeln und Gashebel leicht und sicher erreichbar.

Als nächstes werden der Motorzahnriemen, die Umlenkrolle, die Riemenscheibe und der Kühlerlüfter mit Riemenspanner am Block montiert.

Die Einstellung der Steuerzeiten erfolgt einfach über eine Markierung auf der Nockenwellen-Antriebsscheibe, die mit einer Markierung auf der Kurbelwellen-Zahnriemenscheibe übereinstimmt. Durch Ausrichten der beiden Riemenscheiben lässt sich der Motor ganz einfach synchronisieren und die Steuerzeiten schnell überprüfen. Die Zahnriemenspannung wird über einen Schieber unter dem Lüfter eingestellt. Vor dem Einbau des Spannschiebers habe ich, wie von Dennis Dempsey empfohlen, etwas Fett aufgetragen.

Als nächstes folgen die Anlasserhalterung, der Anlasser und der Riemen. Die Spannung des Anlasserriemens wird durch Lösen der Sechskantschrauben des Anlassers und einfaches Bewegen des Motors eingestellt.

Zu den letzten Schritten gehörten die Installation der Auspuffkrümmer/-dichtungen, des Ventildeckels/der Ventildichtung und die Installation der mitgelieferten Glühkerzen.

Das Startzubehörset von Stirlingkit besteht aus einem Kraftstofftank, Silikon-Kraftstoffschläuchen und zwei Glühkerzen-Treiber-/Zündkabeln mit einem Widerstand zum Herunterregeln der Batteriespannung auf 1,5 V und Batterieanschlüssen vom Typ Deans.

Ein wirklich cooles Zubehör, denn außer zwei Handglühkerzenzündern verfügen nicht viele über einen 1,5-V-Akku. Es können verschiedene R/C-Akkus verwendet werden; ich habe für jede Glühkerze zwei 7,4-V-LiPo-Akkus verwendet.

Ich habe mich für die Verwendung von VP 20 % Basher-Kraftstoff für den FS-L200AC-OT entschieden.

Ich habe die werkseitigen Einstellungen der Vergasernadel nicht verändert, sondern nur die Leerlaufeinstellung überprüft bzw. angepasst. Der Motor sprang sofort an und lief im Leerlauf.

Verdammt cool! Ich dachte, ich müsste den Vergaser wahrscheinlich an die Atmosphäre und den gewählten Kraftstoff anpassen. Ich lasse den Motor gerne ein paar Minuten im Leerlauf laufen und lasse die Glühkerzen eingeschaltet, bis er warm ist. Die werkseitigen Vergasereinstellungen waren etwas fett, nachdem der Motor abgestellt wurde, sobald ich die Glühkerzen vom Stromnetz getrennt hatte. Ich magerte den Vergaser jeweils um eine Vierteldrehung ab und musste dann beim Testen die Hauptnadel herausmagern bzw. im Uhrzeigersinn drehen, bis der Motor ohne Stromzufuhr rund lief. Die Vergasereinstellung war zum Einfahren noch fett; der Motor lief kühl, und beim Abklemmen der Kraftstoffleitung dauerte es etwa 3 Sekunden, bis die Drehzahl anstieg, was bedeutete, dass der Motor immer noch fett und für ein sicheres Einfahren geeignet war.

Mann, dieser Motor hat eine ansprechende Drehzahl!

Selbst bei fetter Vergasereinstellung ist die Leerlaufdrehzahl höher als erwartet. Die ersten 75-ccm-Tankfüllungen ließ ich es ruhig angehen und nach der dritten Tankfüllung ging es dann auf höhere Drehzahlen… der Auspuffsound ist der Hammer; der kleine L2 bellt ganz schön. Ich habe auf einen größeren Tank (eine 450-ml-Flasche) umgerüstet, um ihn in längeren Intervallen laufen zu lassen… immer und immer wieder. Ich habe so viel damit herumgespielt, dass ich ihn mit ein paar Silikonschläuchen für den Auspuff, die in ein Badetuch geleitet wurden, leiser machen musste, um die Nachbarn um 22-23 Uhr bei Laune zu halten.

Der SEMTO-Motor lief durchgehend hervorragend, die durchschnittliche Zylindertemperatur (ohne Last) lag bei etwa 120 Grad Fahrenheit und innerhalb von 5 Grad auf jeder Seite, und er reagierte über den gesamten Kraftstofftank, was fantastisch ist. 3/4 Gallone VP 20 % später werde ich den Ventildeckel und den unteren Kurbelgehäusedeckel abnehmen, auf Verschleiß prüfen und die inneren Schrauben wieder festziehen und mit Gewindesicherung versehen.