Vaut-il la peine d'acheter un kit moteur deux cylindres SEMTO ST-NF2 ? | Stirlingkit

Est-il possible qu'un kit moteur miniature 4 temps OHC alimenté au nitrométhane puisse coûter 149,99 $ et impressionner aussi bien les débutants que les passionnés expérimentés ? 150 $ équivalent à environ 25 grandes tasses de café. Je n'aime pas le café, donc pour moi, c'était une évidence.

Je n'ai jamais possédé de moteur miniature Toyan, donc je me considère comme un noob complet en ce qui concerne ce domaine des moteurs.

J'ai reçu mon kit moteur SEMTO / Toyan FS-L200AC-OT la semaine dernière de Stirlingkit, et honnêtement, je me suis lancé avec le parti pris de « 150 $ ne vont pas acheter grand-chose ».

L'emballage du kit Otto Motor FS-L200AC-OT était présenté selon une disposition en couches élégante. Chaque pièce du kit était dotée d'une découpe individuelle en mousse noire, révélant la finition et les détails de chaque pièce.

Le carter est en aluminium magnifiquement usiné CNC, anodisé noir.

D'autres pièces, comme la poulie synchrone d'arbre à cames, le galet tendeur, la poulie de vilebrequin et le couvre-culasse, sont anodisés rouge vif, avec le logo Otto Motor SOHC gravé au laser sur le couvre-culasse. Ces pièces sont vraiment esthétiques, et je peux dire que le fabricant est fier de son produit.

Les petites pièces étaient contenues dans un compartiment en plastique, avec des numéros et des images correspondant au contenu de chaque section de pièces.

Le manuel d'assemblage est sous forme de QR code, ce qui permet d'y ajouter toute modification ou mise à jour. J'ai lu et examiné attentivement le manuel d'assemblage avant de commencer le montage du moteur. Les instructions sont simples et faciles à suivre, étape par étape. Un schéma des pièces du moteur est présenté en introduction, ainsi qu'un schéma des pièces avec l'emplacement des emballages. Des illustrations claires et un numéro de pièce permettent de localiser facilement chaque pièce du kit.

L'assemblage du vilebrequin est la première étape, les roulements et les joints sont installés, suivis de la poulie de démarrage et du volant moteur.

Ensuite, les segments sont installés sur chaque piston et, à l'aide d'un outil de compression de segments fourni, ils sont facilement installés dans les chemises de cylindre préinstallées. Cet outil empêche le désalignement et la rupture des segments en fer.

Lors de l'installation des bielles sur le vilebrequin, chaque bielle et chaque chapeau de bielle sont marqués, car les paliers de bielle constituent chacun un ensemble apparié, ce qui évite le grippage/frottement dû à un palier de bielle mal adapté.

Ensuite, les joints du carter moteur et le couvercle inférieur sont installés.

Ensuite, les paliers de support d'arbre à cames, les joints et la poulie d'entraînement de l'arbre à cames synchrone sont assemblés et installés dans la culasse du moteur. J'ai trouvé utile d'appliquer un peu de graisse sur chaque joint d'arbre à cames lors de l'insertion de l'arbre à cames dans la culasse.

La culasse est livrée avec les soupapes / ressorts / dispositifs de retenue préinstallés, donc aucun outil spécial n'est nécessaire, ainsi que pas de petits ressorts de soupape ou dispositifs de retenue volants… qui ralentiraient la construction.

La culasse et le joint de culasse terminés sont installés sur le bloc moteur, à l'aide de 6 boulons hexagonaux.

Les culbuteurs sont ensuite placés sur le support de culbuteur et fixés à l'aide de clips en E.

Quatre coupelles de ressort de soupape sont installées sur les ressorts de soupape, puis sur les culbuteurs. Avant d'installer les coupelles, j'ai graissé les ressorts de soupape et l'arbre à cames avant de fixer les culbuteurs. Toute graisse rouge haute température convient parfaitement à la distribution.

Le moteur est doté d'un collecteur d'admission unique qui alimente les deux cylindres à partir d'un seul carburateur à double aiguille.

Le carburateur est équipé d'une pompe à carburant à membrane intégrée, un système rare sur de nombreux modèles de moteurs similaires. Cette pompe maintient une quantité suffisante de carburant disponible dans le carburateur, quel que soit le régime. J'ai été vraiment impressionné par cette configuration unique du carburateur…

Les aiguilles et le levier d'accélérateur sont également faciles d'accès en toute sécurité lorsque le moteur tourne.

La courroie de distribution du moteur, le galet tendeur, la poulie et le ventilateur de refroidissement avec tendeur de courroie sont ensuite installés sur le bloc.

Le calage se règle facilement grâce à un repère sur la poulie d'entraînement de l'arbre à cames, qui correspond à un repère sur la poulie de distribution du vilebrequin. Le calage du moteur est très facile et le calage est vérifié rapidement en alignant les deux poulies. La tension de la courroie de distribution est réglée par un support coulissant sous le ventilateur de refroidissement. Avant d'installer le curseur de tension, j'ai ajouté un peu de graisse, comme recommandé par Dennis Dempsey.

Le support du démarreur, le démarreur et la courroie sont les suivants. La tension de la courroie se règle en desserrant les vis à tête hexagonale du démarreur et en déplaçant simplement le moteur.

Les dernières étapes comprenaient l'installation des tuyaux/joints d'échappement, du couvercle/joint de soupape et l'installation des bougies de préchauffage incluses.

L'ensemble d'accessoires de démarrage proposé par Stirlingkit comprend un réservoir de carburant, un tube de carburant en silicone et 2 câbles de commande/d'allumage de bougie de préchauffage dotés d'une résistance permettant de réduire la tension de la batterie à 1,5 V, avec des connexions de batterie de type Deans.

Accessoire vraiment sympa, car à part deux allumeurs de bougies de préchauffage portables, peu d'entre eux disposent d'une batterie rechargeable de 1,5 V. Différentes batteries R/C peuvent être utilisées ; j'ai utilisé deux batteries LiPo de 7,4 V pour chaque bougie de préchauffage.

J'ai décidé d'utiliser du carburant VP 20% Basher pour le FS-L200AC-OT.

Je n'ai pas modifié les réglages d'usine de l'aiguille du carburateur, j'ai seulement vérifié/réglé le ralenti. Le moteur a démarré et a tourné au ralenti immédiatement.

Trop cool ! J'ai pensé qu'il aurait fallu régler le carburateur en fonction de mon choix d'atmosphère et de carburant. J'aime laisser le moteur tourner au ralenti pendant quelques minutes, en laissant les bougies allumées, jusqu'à ce qu'il chauffe. Le réglage d'usine du carburateur était un peu riche après l'arrêt du moteur, dès que j'ai débranché les bougies. En appauvrissant le carburateur d'un quart de tour à la fois, puis en effectuant des tests, j'ai fini par devoir appauvrir le pointeau principal (tourner dans le sens horaire) jusqu'à ce que le moteur tourne sans problème, sans alimentation des bougies. Le réglage du carburateur était encore riche pour le rodage ; le moteur a refroidi, et en pinçant la durite d'essence, il a fallu environ 3 secondes avant que le régime augmente, ce qui signifie que le moteur était encore riche et sûr pour le rodage.

Mon Dieu, ce moteur a un régime réactif !

Même avec un réglage de carburateur riche, le régime à vide est plus élevé que prévu. J'y suis allé doucement pour les premiers pleins de 75 cm³, et après le troisième, j'ai accéléré… le son d'échappement est incroyable ; le petit L2 aboie vraiment fort. J'ai opté pour un réservoir plus grand (une bouteille de 47 cl) pour l'utiliser à intervalles plus longs… encore et encore. J'ai tellement joué avec que j'ai dû le rendre silencieux en utilisant deux tuyaux en silicone pour l'échappement, dirigés vers une serviette de bain, pour faire plaisir aux voisins vers 22 h-23 h.

Le moteur SEMTO a fonctionné continuellement très bien, les températures moyennes des cylindres (sans charge) étaient d'environ 120 degrés Fahrenheit, et à moins de 5 degrés de chaque côté, et réactif sur tout le réservoir de carburant, ce qui est génial. 3/4 gallon de VP 20% plus tard, je vais retirer le couvercle de soupape et le couvercle de carter inférieur, vérifier l'usure, resserrer et verrouiller les boulons internes.